La mejora del calado y su importancia para los valores de los productos agricolas.
"Dicho en criollo, que le pasa al precio de “mi” soja con el anuncio de la mayor profundidad para los barcos al pasar de un calado de 32 a 34 pies en la Hidrovia del Rió Paraná"
Autor: ARTURO NAVARRO - 02/02/2007
Como exportadores de “commodities” estamos condicionados al no poder fijar los precios. La compra de nuestra exportación se hace en destino, en comparación o competencia con otros productos similares que reúnen también las características buscadas por el comprador. Es decir, qué contenido de proteína tiene la harina de soja, por ejemplo.
Esos productos, si son del complejo soja, compiten con los de USA y Brasil, que están mucho más cerca de nuestros mercados porque están en el hemisferio norte; en cambio nuestra salida al mar está muy al Sur, y además hay que recordar que entre el mar y nuestros puertos hay 700 kilómetros de canales que los barcos deben navegar. Pero para traer el barco a la zona donde convergen las cargas, acercándolos a “la chacra”, es necesario aumentar el calado, ya que no hay transporte más barato que un buque de ultramar.
La imposibilidad del complejo de no poder manejar precios nos obliga a manejar costos. La primera baja de costos apuntada a ganar “competitividad” en el sector agro exportador fue la aparición de las “terminales”, allá por los ochentas, frente a la ineficiencia del “embarque directo”. Una baja de no menos de 10 dólares “de aquella época”.
Hay que saber que todas las ineficiencias del sistema siempre las paga el productor. Por ejemplo las “retenciones” -eliminadas a comienzos del ’91 y hoy lamentablemente en vigencia- que están disminuyendo las capacidades de ingresos de los productores y agravan aún más esta situación cuanto más alejados del puerto se encuentran.
Después aparecieron en el campo la Siembra Directa, las sojas RR, la cosecha con grandes cosechadoras y el silo en bolsa, innovaciones que optimizaron la capacidad de todo el sistema -inclusive achicando el flete corto- lo cual agregó otra baja de costos importante (en este caso del lado de la producción).
En la mitad de los ’90 se agregó el dragado y balizamiento de la ruta navegable desde Santa Fe al mar, que nos trajo otros 5 dólares de rebaja en los fletes marítimos a los destinos de nuestras exportaciones; estas mejoras de costos pasaron a los precios por vía de la competencia entre los operadores de la agroindustria y la exportación.
Se recibió la noticia de que se ha incrementado la garantía de calado en la ruta navegable desde Puerto San Martín al mar en 2 pies. La noticia me motivó a buscar información para poder dimensionar qué significa. Pasar de los 32 que teníamos desde 1997 a los 34 actuales, considerando siempre que esta “garantía” esta referida a una cierta altura de aguas en el Bajo Paraná, y al “cero” de la escala en el tramo del Río de la Plata, es decir desde el Delta hacia el mar.
Los buques granelaros del tipo denominado “Panamax” -de construcción reciente y que son los mas utilizados en nuestros despachos de productos de la agroindustria- cargan 2000 Mt. por “pie” de calado. Un “Panamax” es un barco de 225 metros de longitud y 32 de ancho (o “manga”), que podría cargar 52 mil toneladas de harina de soja en sus 7 bodegas si tuviésemos 38 pies de calado disponible en nuestra vía navegable. Podemos, por tanto, calcular que hoy, manteniendo a paridad de condiciones, se podrán levantar unas 4000 Mt. más por buque “Panamax”.
Estos 2 pies extra son una solución para los buques de tamaños “Handy Size”, mas pequeños que los “Panamax”, pero menos utilizados para llevar cargas importantes a los destinos de nuestras exportaciones. Pero estos 2 pies extra todavía no resultan ideales para los barcos del tipo “Panamax”, que son los que nos vinculan en mayor proporción con los mercados.
Pese a ello, pasar de 32 pies a 34 pies asegurados -en algunos momentos que se puedan aprovechar la buena altura de aguas en el Paraná Inferior- nos permitirá cargar los “Panamax” a 35-36 pies, coherentemente con lo disponible en la navegación de salida a través del Río de la Plata, utilizando 2 pies de marea por arriba del calado al cero garantizado. De esta manera saldrían casi llenos.
Por otra parte, estos 2 pies “extra” son una interesante ayuda cuando las condiciones distan de ser las ideales, como sucede hoy, cuando la zona del “Bajo Paraná” que depende de las lluvias en su cuenca en el Brasil -muy escasas en los últimos 3-4 años- está en condiciones de bajante.
En estos meses la altura de aguas en Rosario esta unos 4 pies por debajo de los promedios históricos, y estos 2 pies ganados por las obras de dragado significan mantener prácticamente los 32 pies que tuvimos desde 1997 para la carga de buques granelaros, aun cuando la altura del río no ayude.
Es decir que en condiciones del río con alturas de agua superiores a 2,47 mts. en la escala de Rosario, que son condiciones “80% normales” según los estudios previos a la licitación de la cual surgió esta obra, esos barcos podrán salir con 44-48 mil toneladas de carga desde Timbúes, Puerto San Martín, San Lorenzo, Rosario, Arroyo Seco, San Nicolás, Ramallo y San Pedro, donde está la mayor concentración de puertos agro exportadores, especialmente de los productos derivados de la cosecha argentina más importante, la soja.
En las condiciones actuales, cuando un “Panamax” parte de nuestro sistema con un “vacío” que debe llenar para optimizar el costo del viaje trasatlántico, normalmente es desviado a puertos de Brasil en los cuales levanta las 8-12000MT que le pueden faltar para completar sus bodegas, por la limitación de profundidad que aún padece nuestra salida al mar.
Hoy ese buque está cotizándose en el mercado a una cifra cercana a los US$ 28.000 por día de empleo (en el pasado su costo diario era la mitad, pero este mercado es sensible a la demanda de fletes para graneles y la economía mundial crece); o sea que si nos proponemos un viaje de Rosario a Rótterdam, podemos tener un costo de “alquiler” de buque de unos US$ 700.000, a los cuales deberemos sumar el costo del combustible más los gastos de la entrada desde Recalada hasta San Lorenzo y de regreso al mar, más otros gastos para el puerto de destino.
Como pasa con cualquier camión, cuantas más toneladas podamos llevar en ese viaje mejor será nuestro cálculo de flete. Pero si esas toneladas las debemos completar en un puerto de Brasil vamos a incrementar el costo de “nuestro” flete.
Ese desvío puede significar unos cuantos días de espera, plazo que, dada la frecuente congestión de los puertos brasileros, ha llegado a ser muy largo. Para nuestro anterior ejemplo tomemos apenas 10 días entre espera y operación, mas la “pro forma” de esa escala y las millas extra que debe navegar el barco por salirse del curso directo desde Recalada a Rótterdam. Esos 10 días serán unos US$ 280.000 extra que debemos agregar al costo del flete de los productos argentinos que lleva el Panamax en sus bodegas; esto representa no menos de US$ 6 por tonelada. Como dije antes: sólo por tiempos añadidos al viaje, sin agregar los demás costos.
Y esto lo pagan nuestras cargas exclusivamente, ya que el que calcula un flete de puerto brasilero a Rótterdam, lo hace considerando exclusivamente la distancia y tiempo desde ese puerto a Rótterdam. Dicho de otra manera: en los precios FOB puertos brasileros está implícito un flete a destino, que hace que los extra costos se vuelquen sobre los precios FOB puertos argentinos, disminuyéndolos.
Es decir, que hoy todavía pagamos cara esa ineficiencia que nos causa la carencia de calado apto o necesario para sacar buques completos desde nuestros puertos del Paraná. Esta ganancia de 2 pies en la vía navegable es una mejora para el precio de nuestras cargas agroindustriales, pero no hemos llegado aún a la solución que necesitamos para poder completar los barcos en puertos argentinos.
Pese a ello, debemos ver “la película” y no quedarnos solo en “la foto”, porque debemos considerar un logro haber alcanzado los 34 pies, en el camino para alcanzar la profundidad necesaria para poder despachar los “Panamax” con 38 ó 40 pies que el llenado de sus bodegas demanda. Ésta es la condición a la cual deberemos llegar, porque nos permitirá finalmente evitar la escala “de completamiento” en Brasil.
Recordemos que hace 11 años no había ningún calado garantizado y que se salía con el calado disponible: no había un dragado de profundización ni de mantenimiento. En esas condiciones sacábamos los barcos con mucha menos carga, a veces con menos de 25 pies, una catástrofe económica con la cual convivimos por muchísimo tiempo y que generó ineficiencias que pagó, desde aproximadamente 1920 hasta el ’97, toda la producción de la zona “Rosafé”.
Han quedado demostrados los beneficios de la privatización de este servicio que permitió llegar a un calado de 34 pies en estos pocos años, hecho que hay celebrar. Pero hay seguir en este camino para poder llegar a los 38 pies de calados asegurado, que nos va permitir salir con la carga completo de los buques en viaje directo a nuestros mercados, sin tener que hacer escala para recarga en el Brasil, representando un ahorro de 6 dólares por tonelada, que en un buque de 52000 MT representan 312.000 dólares, cifra nada despreciable para seguir bajando el costo argentino del sector mas competitivo del país.--
